Ich muß mich immer noch in Geduld üben.
Der Motor liegt nach wie vor, seit 26. Okt., in der Spedition und wartet auf die Abfertigung durch den deutschen Zoll.
Ich hoffe das nun im Dezember die erforderlichen Papiere ausgestellt werden.
Tolle Nachrichten gibt es übrigends von Michael der seinen Beetle gestern zum TÜV gebracht hat und die TÜV Prüfungen bestanden hat. Zu sehen unter
http://e-vw.blogspot.com/2010/12/tuv-prufung-bestanden.html
Gratulation auch von hier aus.
Freitag, 3. Dezember 2010
Freitag, 22. Oktober 2010
WarP 11HV /2
Nach dem ich jeweils eine Mail an EV Source und NetGain Motors geschickt habe kommt Bewegung in die Sache.
Zuerst wollte keiner der Firmen glauben daß hier ein gravierender Fehler der Motorwelle vorliegt, durch die Messungen und Fotos des Motors und seiner Verpackung konnte ich George Hamstra von NetGain Motors überzeugen, dass tatsächlich die Motorwelle im Bereich des Abtriebslagers gebogen sein muß oder ein anderer Fehler in diesem Bereich vorliegt.
Nun werde ich also den Motor wieder zurück schicken sobald die entsprechenden Papiere da sind.
Schweren Herzens denn das ist wieder verlorene Zeit.
Auf der anderen Seite muß ich sagen, daß ich nicht gedacht hätte das George Hamstra so hinter seinen Produkten/Motoren steht!
Thank you for your help George!
Joachim
Zuerst wollte keiner der Firmen glauben daß hier ein gravierender Fehler der Motorwelle vorliegt, durch die Messungen und Fotos des Motors und seiner Verpackung konnte ich George Hamstra von NetGain Motors überzeugen, dass tatsächlich die Motorwelle im Bereich des Abtriebslagers gebogen sein muß oder ein anderer Fehler in diesem Bereich vorliegt.
Nun werde ich also den Motor wieder zurück schicken sobald die entsprechenden Papiere da sind.
Schweren Herzens denn das ist wieder verlorene Zeit.
Auf der anderen Seite muß ich sagen, daß ich nicht gedacht hätte das George Hamstra so hinter seinen Produkten/Motoren steht!
Thank you for your help George!
Joachim
Montag, 18. Oktober 2010
WarP 11 Motor
So, heute konnte ich in einer Maschinenbau Firma den Motor zwischen zwei Spitzen laufen lassen um fest zu stellen wo ein Fehler liegen könnte.
Ergebnis: Die Antriebswelle hat 0,07mm Höhenspiel!
Dieses Spiel wurde nun auf 0,02mm herunter gesetzt durch abdrehen.
Dabei fiel aber auf, dass das Gehäuse um 0,4 mm hoch und herunter geht. Die komplette Welle hat also einen Schlag.
Das ist Präzision Made in America! Danke!
Jetzt werde ich den Motor zu einem E-Motorenbauer bringen, habe gerade mit Ihm telefoniert.
Dauert ca. 2 Wochen und kostet zwischen 300,00 und 1500,00 Euro oder mehr.
Ergebnis: Die Antriebswelle hat 0,07mm Höhenspiel!
Dieses Spiel wurde nun auf 0,02mm herunter gesetzt durch abdrehen.
Dabei fiel aber auf, dass das Gehäuse um 0,4 mm hoch und herunter geht. Die komplette Welle hat also einen Schlag.
Das ist Präzision Made in America! Danke!
Jetzt werde ich den Motor zu einem E-Motorenbauer bringen, habe gerade mit Ihm telefoniert.
Dauert ca. 2 Wochen und kostet zwischen 300,00 und 1500,00 Euro oder mehr.
Montag, 11. Oktober 2010
Testlauf WarP 11-HV Motor
Heute wurde die Passfeder für die Adapterwelle fertig.
In der Werkstatt angekommen, habe ich die Welle mit dem Schwungrad montiert und mittels einer 12V Batterie den Motor zum Leben erweckt.
Was ich da sah hat mich etwas erschreckt, aber seht selbst.
Im Video sieht man kaum, daß das Schwungrad NICHT exakt läuft, das kann ich erst mittels Mikrometeruhr nachweisen.
In der Werkstatt angekommen, habe ich die Welle mit dem Schwungrad montiert und mittels einer 12V Batterie den Motor zum Leben erweckt.
Was ich da sah hat mich etwas erschreckt, aber seht selbst.
Im Video sieht man kaum, daß das Schwungrad NICHT exakt läuft, das kann ich erst mittels Mikrometeruhr nachweisen.
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| Schwungradpassung 0mm |
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| Schwungradpassung 0,24mm |
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| WellenUmfang 0m |
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| Wellenumfang 0,16mm |
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| Wellenfortsatz 0,35mm |
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| Wellenfortsatz 0mm |
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| Wellenfortsatz aussen 0mm |
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| Wellenfortsatz aussen 0,45mm |
Nach Überlegungen zur Passfeder, die eventuell etwas gespreizt ist, habe ich eventuell eine weitere Fehlerquelle ausgemacht, die Fräsnut im Inneren der Adapterwelle.
Ich mach mich auf die Suche!
Sonntag, 10. Oktober 2010
Adapter-Platte
Hier zwei Zeichnungen zur Adapterplatte.
Die Bohrungen für das Getriebe sind schwer zu ermitteln, deshalb sind sie hier nicht eingezeichnet.
Ursprünglich sollte die Getriebeglocke maschinell "abgefahren" werden um die Positionen der Bohrungen zu bekommen, aber das Getriebe passt nicht in die vorhandene Vorrichtung, also gehe ich wie folgt vor:
die abgebildete Platte so anfertigen lassen, die Platte auf den E-Motor, die Adapter- Welle auf die Motorwelle schrauben. Dann das Führungslager in die Adapterwelle einsetzen. So zusammen gebaut, den E-Motor stehend befestigt, das Getriebe senkrecht auf den Motor ablassen und in der richtigen Position Körnungen durch die Bohrungen des Getriebes auf die Platte zu bringen.
Dazu müssen noch Körner hergestellt werden die genau in die verschiedenen Bohrungen des Getriebes passen.
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| Platte entgegen Fahrtrichtung |
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| Platte in Fahrtrichtung |
Ursprünglich sollte die Getriebeglocke maschinell "abgefahren" werden um die Positionen der Bohrungen zu bekommen, aber das Getriebe passt nicht in die vorhandene Vorrichtung, also gehe ich wie folgt vor:
die abgebildete Platte so anfertigen lassen, die Platte auf den E-Motor, die Adapter- Welle auf die Motorwelle schrauben. Dann das Führungslager in die Adapterwelle einsetzen. So zusammen gebaut, den E-Motor stehend befestigt, das Getriebe senkrecht auf den Motor ablassen und in der richtigen Position Körnungen durch die Bohrungen des Getriebes auf die Platte zu bringen.
Dazu müssen noch Körner hergestellt werden die genau in die verschiedenen Bohrungen des Getriebes passen.
Freitag, 1. Oktober 2010
Motor Anprobe
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| Motor, Adapterwelle und Aluschwungrad |
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| 1,8 mm Platz zwischen Motor und Adapterwelle |
Dadurch kommt die Getriebespießwelle 18- bis 19 mm in das Nadellager für die zusätzliche Führung.
Die alten Motorlager sind ziemlich weit hinten am Motor.
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| Platz nach vorne gering |
Vorne wird es allerdings wieder knapp.
Der Halter links unten ist die ehemalige Drehstütze die ich auch als zusätzliches Auflager verwenden muß. Der alte Lagerhalter passt hier nicht mehr.
Ich werde noch eine Aluplatte fertigen lassen müssen, die am Motor angeschraubt wird, einen oder zwei Zapfen hat und mit diesem bzw. einem zweiten Lager rechts, gehalten wird.
Mittwoch, 29. September 2010
Adapterwelle ist fertig, aber...
sie hat einen Schönheitsfehler!
Die 6 Bohrungen für die Schwungscheibe sind spiegelverkehrt, daß heißt, wenn ich die Welle mit dem Stumpf nach hinten anschraube passt sie haar genau, in richtiger Einbaulage passen 5 Bohrungen, eine nicht. Also alles umsonst?!
Eventuell ist sie noch zu retten, indem ich in die falsche Bohrung eine Gewindestange einschraube, diese verschweiße und abdrehen lasse.
Da bin ich aber noch am grübeln ob das nicht zu Unwuchtigkeiten führt und ob ich die Welle dann noch wuchten lassen muß, oder ob ich gleich darauf bestehen soll mir eine neue Welle mit den richtigen Bohrungen anfertigen zu lassen??
Ansonsten passt sie wie angegossen.
Die 6 Bohrungen für die Schwungscheibe sind spiegelverkehrt, daß heißt, wenn ich die Welle mit dem Stumpf nach hinten anschraube passt sie haar genau, in richtiger Einbaulage passen 5 Bohrungen, eine nicht. Also alles umsonst?!
Eventuell ist sie noch zu retten, indem ich in die falsche Bohrung eine Gewindestange einschraube, diese verschweiße und abdrehen lasse.
Da bin ich aber noch am grübeln ob das nicht zu Unwuchtigkeiten führt und ob ich die Welle dann noch wuchten lassen muß, oder ob ich gleich darauf bestehen soll mir eine neue Welle mit den richtigen Bohrungen anfertigen zu lassen??
Ansonsten passt sie wie angegossen.
Sonntag, 19. September 2010
Servo- Pumpe ist da
Nach langem suchen bei Zulieferern ist die elektrische Servopumpe für die Lenkung da.
Nun, einen Platz habe ich schon gefunden. Aber der Halter macht noch Arbeit.
Nun, einen Platz habe ich schon gefunden. Aber der Halter macht noch Arbeit.
Batterien und Befestigung
Der Wannenumriss ist fertig.
Der Umriss ist etwas kleiner als gewollt, aber es ging leider nicht anders. Im hinteren Teil ist ein Querträger in der Karosserie, und im vorderen Teil verläuft der Stabilisator ca 3 cm entfernt, so dass die Wanne um etwa 7 cm schrumpfen musste um sie hinein - und wieder heraus zu bringen.
Der Boden fehlt im Moment noch, er erhält noch quer - Sikken die ihn stabilisieren sollen.
Zwischen den 8er- Blöcken kommen noch 14mm Edelstahlschienen zur Befestigung der Batterien am Boden.
Die Edelstahlschienen im Bild oben wurden extra angefertigt. Zusammen geschraubt mit 6er Edelstahl Gewindestangen. Die Gewindestangen passen genau zwischen die Aussparungen der Batterien.
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| Wanne zum heraus nehmen |
Der Boden fehlt im Moment noch, er erhält noch quer - Sikken die ihn stabilisieren sollen.
Zwischen den 8er- Blöcken kommen noch 14mm Edelstahlschienen zur Befestigung der Batterien am Boden.
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| Ein fast fertiges 8er- Pack |
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| An der planen Fläche links soll der Lüfter angebracht werden. |
Erweiterung des hinteren Batterie und Elektroraums
Der Raum für die Batterien, das Ladegerät, den Wandler und das BMS reicht nicht aus.
Nachdem wir den Umriss der Batteriewanne aus verzinktem Stahlblech fertig gestellt haben, sind zwei Dinge zu lösen:
1. die 30 cm hohe Wanne verringert die Bodenfreiheit bei Belastung auf ca. 15 cm. Wir sind der Ansicht daß das schnell zu wenig sein kann beim überfahren von Beruhigten Zonen mit Schwellen am Ein- oder Ausgang.
2. das Ladegerät kann wegen der Bauhöhe nicht über den Batterien angebracht werden, wenn nicht die gesammte Ladefläche um 4 cm erhöht wird.
Bei Punkt 1 haben wir zuerst eine von Null ansteigende Z- förmige Stahlleiste in Betracht gezogen um die Batteriewanne um 5cm zum Ende hin zu kippen und damit eine Bodenfreitheit von wenigstens 20 cm zu erhalten.
Beim Einlegen der weiteren Geräte schien das auch nicht machbar ohne den Ladeboden komplett um 4 cm anzuheben.
Daher wird jetzt auch der frei gewordene "Tankraum" benutzt.
Hier finden nun 31 Batterien Ihren Platz, ursprünlich sollte rechts das Ladegerät und der DC/DC Wandler stehend befestigt werden. Das habe ich wieder verworfen, denn es muß noch ein Papst-Lüfter und zwei Zwangsentlüftungen montiert werden.
Für den Papst-Lüfter benötige ich vorne rechts 55 mm x155mm Platz, für die Entlüftungen 30 mm an der Rückseite. Es wird eng.
Vermeintliche Lösung:
Der Raum über der Hinterachse wird mitgenutzt. Hier stehen noch 230mm von der Achse bis zum Blech oben zur Verfügung.
Der Raum war vorher mit dem 80 Liter Tank ausgefüllt. Wir werden hier ein Zusatzfach für die Geräte einbauen.
Das Fach soll von Federdom zu Federdom reichen und die vier Geräte aufnehmen.
Nachdem wir den Umriss der Batteriewanne aus verzinktem Stahlblech fertig gestellt haben, sind zwei Dinge zu lösen:
1. die 30 cm hohe Wanne verringert die Bodenfreiheit bei Belastung auf ca. 15 cm. Wir sind der Ansicht daß das schnell zu wenig sein kann beim überfahren von Beruhigten Zonen mit Schwellen am Ein- oder Ausgang.
2. das Ladegerät kann wegen der Bauhöhe nicht über den Batterien angebracht werden, wenn nicht die gesammte Ladefläche um 4 cm erhöht wird.
Bei Punkt 1 haben wir zuerst eine von Null ansteigende Z- förmige Stahlleiste in Betracht gezogen um die Batteriewanne um 5cm zum Ende hin zu kippen und damit eine Bodenfreitheit von wenigstens 20 cm zu erhalten.
Beim Einlegen der weiteren Geräte schien das auch nicht machbar ohne den Ladeboden komplett um 4 cm anzuheben.
Daher wird jetzt auch der frei gewordene "Tankraum" benutzt.
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| Der normale Umriss für die Batteriewanne |
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| Batteriewanne von links, 30 cm hoch, mit Batterieanprobe |
Für den Papst-Lüfter benötige ich vorne rechts 55 mm x155mm Platz, für die Entlüftungen 30 mm an der Rückseite. Es wird eng.
Vermeintliche Lösung:
Der Raum über der Hinterachse wird mitgenutzt. Hier stehen noch 230mm von der Achse bis zum Blech oben zur Verfügung.
Der Raum war vorher mit dem 80 Liter Tank ausgefüllt. Wir werden hier ein Zusatzfach für die Geräte einbauen.
Das Fach soll von Federdom zu Federdom reichen und die vier Geräte aufnehmen.
Mittwoch, 8. September 2010
Plasma Schneid Aktion
Gestern entfernte ich die Ersatzradwanne mittels Heißluftföhn und Wagenheber. Hat zwar etwas gedauert, ging aber ohne Zerstörung der selbigen.
Heute war dann Blecharbeit angesagt.
Der Peter hat einen Plasma- Schneider, damit wars in ca. 10 Min. erledigt.
Das hier eingegrenzte Stück muß raus.
Demnächst dann die Anpass- bzw. Einfügearbeiten.
Heute war dann Blecharbeit angesagt.
Der Peter hat einen Plasma- Schneider, damit wars in ca. 10 Min. erledigt.
Das hier eingegrenzte Stück muß raus.
Demnächst dann die Anpass- bzw. Einfügearbeiten.
Batterien heute angekommen
Heute Mittag kam der Lkw, der meine 306 Kg Batterien mitschleppen musste.
Unter dem Styropor sind die Verbinder und Schrauben gepackt.
Ich hatte noch nicht die Zeit alle Btterien zu messen.
Eine habe ich gemessen und die hatte 3,29 Volt.
Nicht schlecht bei einem Standard Wert von 3,2 Volt und max. Ladestrom von 3,6 Volt.
Unter dem Styropor sind die Verbinder und Schrauben gepackt.
Ich hatte noch nicht die Zeit alle Btterien zu messen.
Eine habe ich gemessen und die hatte 3,29 Volt.
Nicht schlecht bei einem Standard Wert von 3,2 Volt und max. Ladestrom von 3,6 Volt.
Montag, 6. September 2010
Servopumpe Lenkung
Franz hat mich auf die Servopumpe der A-Klasse gebracht. Die Ansteuerung ist eigentlich ganz einfach:
1xrot = Klemme 30 plus (lt. DB wird hier eine Leitung mit 6mm² und eine Absicherung von 60A benötigt)
1xschwarz= Masse Klemme 31
1xblau= Klemme 61 Ladestrom plus von Lima
1x grün/schwarz= an Steuergerät ESP/V- (Geschwindigkeits-) Signal
Aber, lt. DB ist der Höchstdruck "nur" 73 bis 77 bar.
Bei der Beschreibung zur Fehlersuche von meiner Audi- Lenkung soll die Flügelpumpe beim Drucktest in den ersten 10 Sekunden mindestens 120 bis 130 bar bringen.
Das sind 43 bar weniger als der unterste Wert.
Kann mir vielleicht jemand sagen ob ich mit der A-Klasse Pumpe die Lenkung betreiben kann?
Eigentlich müsste es gehen, es sei denn, dass in der Lenkung ein Ventil eingebaut ist das erst eine Unterstützung ab 120-130 bar möglich macht.
Fragen über Fragen...
1xrot = Klemme 30 plus (lt. DB wird hier eine Leitung mit 6mm² und eine Absicherung von 60A benötigt)
1xschwarz= Masse Klemme 31
1xblau= Klemme 61 Ladestrom plus von Lima
1x grün/schwarz= an Steuergerät ESP/V- (Geschwindigkeits-) Signal
Aber, lt. DB ist der Höchstdruck "nur" 73 bis 77 bar.
Bei der Beschreibung zur Fehlersuche von meiner Audi- Lenkung soll die Flügelpumpe beim Drucktest in den ersten 10 Sekunden mindestens 120 bis 130 bar bringen.
Das sind 43 bar weniger als der unterste Wert.
Kann mir vielleicht jemand sagen ob ich mit der A-Klasse Pumpe die Lenkung betreiben kann?
Eigentlich müsste es gehen, es sei denn, dass in der Lenkung ein Ventil eingebaut ist das erst eine Unterstützung ab 120-130 bar möglich macht.
Fragen über Fragen...
Samstag, 28. August 2010
Mes-Dea Vakuum- Pumpe
Nach langem Vergleichen und Überlegen von wo und welches Brems- Unterstützungs- System ich benutzen will, blieb ich bei eve - elektro-vehicles.eu (http://www.electro-vehicles.eu/shop/browse.asp?cat=71&path=71&tipoprod=Vacuum_Pumps) hängen und bestellte mir die Mes-Dea 70/6E2.
Da die Herren aber noch bis 30.08.10 in Urlaub sind werde ich die Pumpe wohl erst Mitte September bekommen.
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| Bildunterschrift hinzufügen |
Da die Herren aber noch bis 30.08.10 in Urlaub sind werde ich die Pumpe wohl erst Mitte September bekommen.
Batterie-, Ladegerät-, und Converter- Raum hinten
Hier ein paar Bilder zum Platzangebot das der Audi hinten hergibt.
Die Ersatzradmulde wollte ich zuerst als Batterieraum für 21 Batterien nutzen. Da aber auch das Ladegerät und der DC/DC- Converter hier rein müssen habe ich beschlossen, den gesamten Raum etwas abzusenken um später noch die alte Abdeckung darüber zu bekommen.
Eine Lüftung, die durch das BMS gesteuert wird, ist auch noch in Planung.
Ich habe zwar eine Flex von früheren Arbeiten, aber ein Bekannter bot mir Hilfe in Form eines Plasma- Schneidgerätes an, das ich nicht abschlagen möchte.
Bilder von der Schneidaktion gibt es demnächst.
Eine Lüftung, die durch das BMS gesteuert wird, ist auch noch in Planung.
Ich habe zwar eine Flex von früheren Arbeiten, aber ein Bekannter bot mir Hilfe in Form eines Plasma- Schneidgerätes an, das ich nicht abschlagen möchte.
Bilder von der Schneidaktion gibt es demnächst.
Elithion BMS/Manzanita PFC40 Probleme
Ich hatte , als ich das Ladegerät bestellt habe, mir eigentlich alle Unterlagen bereits als PDF herunter geladen und gelesen.
Nun habe ich allerdings ein Verständnis- Problem.
In der Beschreibung von Elithion (BMS) ist unter "Installing and programming a Manzanita Micro charger with Lithiumate BMS" beschrieben, daß über "RegBus" und ein zwischen geschaltetes Relais/Optio-Isolator/solid StateRelais, das BMS, beim Anstecken des Ladestromkabels, einschaltet wird.
Im Kapitel "System wiring" wird unter "Chargers/ Basic Charger Control" beschrieben, dass der Wechselstrom- Eingang, also bei Einstecken des Ladestromkabels, durch ein Relais das 12Volt durchschaltet, getrennt sein muß.
Und als Reminder steht da noch: "You must decide which relay works in your application".
Produziert, bzw. stellt das Ladegerät jetzt die 12Volt- Spannung über den "RegBus" des Manzanita PFC 40 zur Verfügung, oder muß ich, wie beschrieben ein 230VAC/12VDC (kleiner Konverter) Relais hier zusätzlich einbauen, um das BMS rechtzeitig mit 12V- Spannung zu versorgen?
Oder bin ich im Moment etwas konfus?!
Wer sich damit auseinander setzen möchte ist herzlich dazu eingeladen.
Die Web- Adresse ist: http://lithiumate.elithion.com/php/manzanita_micro.php
und http://lithiumate.elithion.com/php/system_wiring.php
Nun habe ich allerdings ein Verständnis- Problem.
In der Beschreibung von Elithion (BMS) ist unter "Installing and programming a Manzanita Micro charger with Lithiumate BMS" beschrieben, daß über "RegBus" und ein zwischen geschaltetes Relais/Optio-Isolator/solid StateRelais, das BMS, beim Anstecken des Ladestromkabels, einschaltet wird.
Im Kapitel "System wiring" wird unter "Chargers/ Basic Charger Control" beschrieben, dass der Wechselstrom- Eingang, also bei Einstecken des Ladestromkabels, durch ein Relais das 12Volt durchschaltet, getrennt sein muß.
Und als Reminder steht da noch: "You must decide which relay works in your application".
Produziert, bzw. stellt das Ladegerät jetzt die 12Volt- Spannung über den "RegBus" des Manzanita PFC 40 zur Verfügung, oder muß ich, wie beschrieben ein 230VAC/12VDC (kleiner Konverter) Relais hier zusätzlich einbauen, um das BMS rechtzeitig mit 12V- Spannung zu versorgen?
Oder bin ich im Moment etwas konfus?!
Wer sich damit auseinander setzen möchte ist herzlich dazu eingeladen.
Die Web- Adresse ist: http://lithiumate.elithion.com/php/manzanita_micro.php
und http://lithiumate.elithion.com/php/system_wiring.php
HEPA Gaspedal ausgepackt
Das neue Regel- (Gas-) Pedal kam mit dem Zilla Kontroller. Heute das Originale Pedal ausgebaut und verglichen mit dem neuen Pedal.
Ich kann die alte Armatur verwenden, da muß nur noch eine weitere Aufnahme angeschweißt werden, da das neue Pedal nach links gekrümmt ist, das alte nach rechts gekrümmt war.
Hab jetzt leider die Original Amartur und das alte Pedal nicht fotographiert, aber würde ich es mit den zwei Befestigungslöchern anschrauben, so würde ich Gas und Bremse gleichzeitig drücken.
Ich kann die alte Armatur verwenden, da muß nur noch eine weitere Aufnahme angeschweißt werden, da das neue Pedal nach links gekrümmt ist, das alte nach rechts gekrümmt war.
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| Der links Versatz bringt mich zu Nahe an das Bremspedal |
Hab jetzt leider die Original Amartur und das alte Pedal nicht fotographiert, aber würde ich es mit den zwei Befestigungslöchern anschrauben, so würde ich Gas und Bremse gleichzeitig drücken.
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| Steckeranschluss für den Controller |
Lenkmanschette und linkes Motorlager erneuert
Ich musste die Lenkmanschette erneuern. Die alte war eingerissen und jetzt ist der optimale Zustand um die Lenkung auszubauen.
Wenn jemand das VAG Werkzeug 3076 (Zentriervorrichtung für Lenkung) hat, würde ich Ihn bitten mir die Maße von Bolzen zu Bolzen zu übermitteln. Ansonsten muß ich schauen wer mir so etwas ausleiht oder verkauft.
Update 01.09.: VAG 3076 hat sich erledigt. Habe es mir ausleihen können, und hab mir eine Kopie gefertigt.
Auch war das linke Motorlager defekt. Hatte es schon vorher beim Fahren bemerkt, das der Schalthebel sich beim Beschleunigen ziemlich stark zur Seite bewegte. Kannte ich von meinem anderen nicht.
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| Jetzt wo die Lenkung draussen ist, den Motorraum noch gesäubert |
Wenn jemand das VAG Werkzeug 3076 (Zentriervorrichtung für Lenkung) hat, würde ich Ihn bitten mir die Maße von Bolzen zu Bolzen zu übermitteln. Ansonsten muß ich schauen wer mir so etwas ausleiht oder verkauft.
Update 01.09.: VAG 3076 hat sich erledigt. Habe es mir ausleihen können, und hab mir eine Kopie gefertigt.
Auch war das linke Motorlager defekt. Hatte es schon vorher beim Fahren bemerkt, das der Schalthebel sich beim Beschleunigen ziemlich stark zur Seite bewegte. Kannte ich von meinem anderen nicht.
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| Neues Motorlager, links |
Samstag, 21. August 2010
Ladegerät, Anzeige, Converter, BMS Boosters eingetroffen
So da ich ja auch am Wochenende arbeiten muß, muß ich jetzt den Erhalt eines Manzanita PFC40 mit inline Ampmeter und einigen anderen wichtigen Dingen nach tragen.
Hier das Ladegerät:
Hier eines der BMS- Boosters für das Elithion BMS das noch kommt:
Einer der zwei Tyco EV-200 Magnet- Schalter:
Der Zilla Kam schon einen Monat vorher, nach langem Suchen im Web.
Das ist ein Z1K HV mit Hairball2 A+P Option, dazu habe ich das HEPA Pedal von Zilla bestellt und erhalten. Ist von Kostov-Motors.com in Bulgarien.
Übrigends hat Otmar, der Hersteller von diesen Controllern, noch zwei oder drei der Z2K-EHV Controller auf Lager. Hätte ich nicht durch Zufall den von Kostov- Motors gefunden, hätte ich wohl diesen stärkeren genommen.
Otmar verlangte für den Z2K-EHV zum 30.06.2010 5075 US$. Falls sich jemand dafür interessiert, Mail an Office@cafeElectric.com.
So sieht meiner aus:
Als Anzeige soll das E-Xpert Pro von TBS Electronics dienen. Etwas enttäuscht war ich als ich mir den Schaltplan und den dazu mitgelieferten Einbau- Kabelsatz näher betrachtet habe. Es ist alles vorhanden bis auf den 500A/50mV Shunt (Nebenwiderstand). Den habe ich jetzt wieder in China/Shenzen bestellt.
Hier in Deutschland habe ich nur 60mV, 75mV, etc. gefunden.
Für Fragen und Anregungnen bitte Mail an 1838-697@onlinehome.de
Hier das Ladegerät:
Hier eines der BMS- Boosters für das Elithion BMS das noch kommt:
Einer der zwei Tyco EV-200 Magnet- Schalter:
Der Zilla Kam schon einen Monat vorher, nach langem Suchen im Web.
Das ist ein Z1K HV mit Hairball2 A+P Option, dazu habe ich das HEPA Pedal von Zilla bestellt und erhalten. Ist von Kostov-Motors.com in Bulgarien.
Übrigends hat Otmar, der Hersteller von diesen Controllern, noch zwei oder drei der Z2K-EHV Controller auf Lager. Hätte ich nicht durch Zufall den von Kostov- Motors gefunden, hätte ich wohl diesen stärkeren genommen.
Otmar verlangte für den Z2K-EHV zum 30.06.2010 5075 US$. Falls sich jemand dafür interessiert, Mail an Office@cafeElectric.com.
So sieht meiner aus:
Als Anzeige soll das E-Xpert Pro von TBS Electronics dienen. Etwas enttäuscht war ich als ich mir den Schaltplan und den dazu mitgelieferten Einbau- Kabelsatz näher betrachtet habe. Es ist alles vorhanden bis auf den 500A/50mV Shunt (Nebenwiderstand). Den habe ich jetzt wieder in China/Shenzen bestellt.
Hier in Deutschland habe ich nur 60mV, 75mV, etc. gefunden.
Für Fragen und Anregungnen bitte Mail an 1838-697@onlinehome.de
Freitag, 20. August 2010
Batterien und Layout
Die Batterien habe ich nach meiner eigenen Fahrzeugnutzung ausgesucht (Nach welcher auch sonst?!)
Da ich täglich 80 Km zu fahren habe und ich nach Kosten- Nutzen Rechnung auf die Batterien von CALB gestossen bin (Dank an MIchael von E-VW Beattle), habe ich die direkt bei Calb in China bestellt. China Aviation Lithium Battery Co. Ltd (CALB), LuoYang, Henan,
Fax 0086 379 65196068, oder E-Mail Terrychang@calb.cn.
Terry spricht gut Englisch und informiert über jeden Schritt, von Produktion der Batterien bis zum verschiffen. Oder wenns schneller gehen soll auch per Luftfracht.
Ich habe mir am 25.06.2010 52 Stück a 180 AH zu je 230,40 US$ bestellt, die kommen am 28.08.2010 in Hamburg an.
Da ich täglich 80 Km zu fahren habe und ich nach Kosten- Nutzen Rechnung auf die Batterien von CALB gestossen bin (Dank an MIchael von E-VW Beattle), habe ich die direkt bei Calb in China bestellt. China Aviation Lithium Battery Co. Ltd (CALB), LuoYang, Henan,
Fax 0086 379 65196068, oder E-Mail Terrychang@calb.cn.
Terry spricht gut Englisch und informiert über jeden Schritt, von Produktion der Batterien bis zum verschiffen. Oder wenns schneller gehen soll auch per Luftfracht.
Ich habe mir am 25.06.2010 52 Stück a 180 AH zu je 230,40 US$ bestellt, die kommen am 28.08.2010 in Hamburg an.
Update:
Gestern kam das Ankunftsavis der Reederei, das Schiff kommt (erst) am 02.09.10 an. Dann müssen die Batterien durch die Reederei verzollt werden und dann müssen die noch nach Bayern gekarrt werden. Also rechne ich vorsichtig mit dem 07.- 08.09.10.Update2:
Habe jetzt schon die Rechnung für die Verzollung und den Transport nach Bayern bekommen. Stolze 3028,85 Euro kommen da auf mich zu.In der Zwischenzeit habe ich, nach Platzangebot, ein Layout für die Batterien zurecht gezeichnet.
Adapterwelle für WarP 11HV auf Audi Getriebe
Ich hoffe dass das jetzt klappt mit dem einfügen einer CAD-Graphik.
So, das soll meine Adapterwelle werden. Sie ist bereits in Bearbeitung, lediglich das Stossen der Keilnut dauert noch etwas.
Update 01.09.: Heute hat mich die Dreherei angerufen, das stossen in das Sackloch geht nicht so wie die sich das gedacht hatten. Und zudem ist jetzt erst mal ein 10 Tages- Urlaub angesagt. Also nochmal etwas warten.
Die Anordnung der Bohrungen für die Schwungscheibe ist für eine Leichtversion für einen A3 mit 3Ltr.- Motor. Gewicht 4 Kg, also ca. 10 Kg weniger als die Originale Zwei-Massen Schwungscheibe.
Ich muß allerdings noch auf die passende Druckplatte und Reibscheibe warten.
Update 01.09.: Heute hat mich die Dreherei angerufen, das stossen in das Sackloch geht nicht so wie die sich das gedacht hatten. Und zudem ist jetzt erst mal ein 10 Tages- Urlaub angesagt. Also nochmal etwas warten.
Die Anordnung der Bohrungen für die Schwungscheibe ist für eine Leichtversion für einen A3 mit 3Ltr.- Motor. Gewicht 4 Kg, also ca. 10 Kg weniger als die Originale Zwei-Massen Schwungscheibe.
Ich muß allerdings noch auf die passende Druckplatte und Reibscheibe warten.
Donnerstag, 19. August 2010
Audi 2,8 wird zu E-Warp
Nachdem ich nun lange die Seiten von Scanners und anderen In- und ausländischen Umbauern besucht und studiert habe, habe ich im Dezember 2009 den Entschluss gefasst mir einen eigenen E-Umbau zu leisten.
Da ich Audi quattro-Fan bin, ich fahre einen seit 1991, habe ich mir über die "Bucht" einen ergattert. Nämlich den:
Der sieht nach nun 8 Monaten so aus:
Und der WarP 11HV ist auch schon da, nämlich hier:
Für Infos zu WarP- Motoren hier ein Link: http://www.go-ev.com/WarP.html
Bestellt habe ich den Motor über: http://www.evsource.com/top_line_shop.php
Für den Motor und die Batterien bin ich auch schon seit einiger Zeit fleissig, unter anderem so:
Hier eine Zeichnung zum Unterbringen des Adapters zum Getriebe:
Da ich Audi quattro-Fan bin, ich fahre einen seit 1991, habe ich mir über die "Bucht" einen ergattert. Nämlich den:
Der sieht nach nun 8 Monaten so aus:
Und der WarP 11HV ist auch schon da, nämlich hier:
Für Infos zu WarP- Motoren hier ein Link: http://www.go-ev.com/WarP.html
Bestellt habe ich den Motor über: http://www.evsource.com/top_line_shop.php
Für den Motor und die Batterien bin ich auch schon seit einiger Zeit fleissig, unter anderem so:
Hier eine Zeichnung zum Unterbringen des Adapters zum Getriebe:
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